Sovint hi ha una grave confusió en l'ús de termes com "incident d'aviació" i "accident". De fet, tenen explicacions i signes completament diferents que es tenen en compte durant la investigació i la denúncia.
Què és un incident d’aviació?
Com que l’aeronau és el mode de transport més segur en l’actualitat, els vols es determinen segons criteris de seguretat categòrics, que poden ser influenciats per diversos factors. Pel Decret del Govern de la Federació Russa de 18/06/1998 amb el número 609, es va adoptar la definició oficial d’un incident d’avió que indica el fet que es va produir durant el moment en què qualsevol persona va creuar per primera vegada el llindar d’un avió amb la finalitat de realitzar un vol, fins que l’aeronau va abandonar completament l’aeronau (persones). qui va fer el vol.
Com entendre això? Aquest esdeveniment no és la norma per al curs normalitzat del temps de vol, així com el funcionament estàndard de l’avió, la tripulació, el SMS o l’impacte ambiental habitual. Té un impacte directe sobre la seguretat del vol. Tot i això, acaba sense cap accident.
Tipus d'incidents
Atès que els esdeveniments poden ser de diferent naturalesa, els incidents també poden ser de dos tipus:
- Un greu incident d’aviació, durant el qual es va produir una vulneració de la integritat de l’aeronau. En aquest cas, tots els treballs de restauració del retorn de l’aeronau del tipus anterior es consideraran econòmicament expedients i possibles físicament. Això no ha d’incloure aquells moments en què la reparació d’un avió requereixi substituir cap unitat que utilitzi tecnologies no previstes pel manual d’operació i manteniment d’un determinat tipus d’aeronau.
- Un incident d'aviació greu que no comportava circumstàncies per a l'occident. Aquests casos solen tenir certs criteris.
Criteris d’incidents greus
Els signes d'un incident d'aviació greu són:
- El cas amb el desplegament de la tira.
- L’aparició de fum, un canvi de temperatura (augment o disminució), l’olor de gasos tòxics o d’altres substàncies càustiques, així com d’altres influències que perjudiquen la tripulació i els passatgers.
- El descens de la força per circumstàncies no explicades, una disminució significativa de l’eficiència de la cabina o de la tripulació de vol.
- L’ús il·legal de la força, que comporta un dany corporal (s’aplica a persones a bord de l’aeronau).
- Canvis per al pitjor rendiment del vol de l'aeronau, així com la seva controlabilitat.
- L’aparició d’una amenaça de destrucció de l’estructura de l’aeronau a causa del potencial líquid d’una explosió, destrucció no remediata i continuada d’un dels motors de l’avió, així com pel perill d’incendi.
- Danys als controls d'aeronaus.
- Aquells danys que no pertanyin a les categories d’un accident.
En cas d’aproximació perillosa de diversos avions a l’espai aeri o dins del territori del davantal, pista d’entrada, es considera que és un únic esdeveniment. No obstant això, cada vaixell tindrà la seva pròpia classificació de conseqüències. És a dir, cada avió en última instància rep una declaració oficial durant la verificació i la investigació.
En què es diferencia l’incident?
Sovint persones que no coneixen la terminologia de l'aviació confonen conceptes com "accident" i "incident".Si tot és clar amb l'últim terme, l'accident té una explicació lleugerament diferent, que s'expressa en les característiques que el caracteritzen. I què és això? L’accident té el seu propi període: el moment en què la primera persona va pujar a l’avió amb l’objectiu de fer un vol, fins al moment que qualsevol persona abandona l’avió. Durant aquest període, podrien passar els següents:
- Causant la mort a qualsevol. Una excepció són els casos en què aquest dany no està associat a l'operació de l'aeronau. Un criteri similar als casos mortals transcorreguts trenta dies des del moment de l'accident.
- Dany o destrucció del fuselatge, degut al qual no només es trenca la força de l'aeronau, sinó el seu vol i les seves funcions tècniques. Es necessiten reparacions urgents, així com la substitució d’un element danyat, tret dels moments associats a la fallada d’un dels motors, quan no és possible substituir una o més peces i es necessita assistència tècnica complexa. Danys a carenades, llistons, dispositius de frenada, etc., si aquestes avaries no van canviar l'aparença i la resistència estructural del vaixell. Violació de la integritat dels volants, hélices, transmissió i molt més.
- Una emergència relacionada amb la pèrdua d’un avió del radar. Es tindrà en compte un accident si l’accés a l’aeronau és limitat o impossible, a més de realitzar treballs d’evacuació (independentment de quins danys hagi rebut l’aeronau).
Els avions es consideren desapareguts quan no van poder establir la seva ubicació o el naufragi de l'aeronau i es van aturar les operacions oficials de recerca de rescat. Aquesta decisió la pren l'agència RosAviaKosmos.
Tipus d'accidents
Igual que els incidents a l'aviació, tenen dos subespècies:
- Crac d’avions: situació a bord d’un avió en què hi havia una pèrdua, en què faltaven un o més membres de la tripulació de vol / cabina o passatgers. El mateix significat s’aplica a la situació de fugida / evacuació d’emergència d’un avió que ha patit un desastre.
- Accident: accident que el resultat no va mostrar víctimes de la tripulació o passatgers, així com l'aeronau no es va informar que faltava.
Causes dels accidents
L’arrel del sinistre segueix sent el factor humà. A tot el món hi ha algunes estadístiques sobre les causes dels accidents d’avió i, en particular, els errors més freqüents de la tripulació de vol. La llista es presenta en percentatge:
- Errors pilots: 50, dels quals 29 no provocats, 16 són causats per condicions meteorològiques, 5 estan relacionades amb fallades dels equips.
- 22: explica la fallada d'equips no relacionats amb les accions de la tripulació de vol.
- 12 - condicions meteorològiques.
- 9: actes de terrorisme.
- 7 - errors dels controladors, tècnics, etc.
Les fases de vol més perilloses són l’enlairament i l’aterratge de l’aeronau, ja que l’aeronau creua la línia i entra a poca altitud. En aquest cas, el temps per valorar el que està passant no és suficient.
Els llocs de vol més populars on es produeixen accidents d’avions, accidents d’avió i incidents, en percentatge:
- El temps de funcionament és del 24,8%.
- El moment d’enlairament és del 17,6%.
- El moment d’aterratge és del 16,3%.
- Estar a la zona d’espera i el moment d’aproximació del desembarcament és de l’11,8%.
- Moment d’enlairament: 11,1%.
- Període d’escalada: 6,5%.
- Vol a nivell de creuer: 5,2%.
- Disminució i reducció del taxi: 3,3% per cada producte.
Com va la investigació?
Segons la normativa vigent, la investigació d’accidents i incidents d’avions és dirigida pel Comitè d’aviació interestatal i l’organisme especial autoritzat en el camp de l’aviació civil, respectivament.Com succeeix això? Com que a la nostra era moderna, la majoria de situacions d’emergència es produeixen no només a l’espai aeri, sinó també a terra, al territori de l’aire proper, les interpretacions d’aquests incidents i incidències s’amplien significativament.
La Comissió d’investigació d’accidents i incidents d’avions, segons l’article número 96 del Codi aeri de la Federació Russa, té competències força àmplies. Aquesta característica està associada a un estudi detallat de tots els materials de cas. Atès que Rússia és part de la Convenció de Chicago, els representants dels estats i altres comissaris tenen dret a:
- visitar l’escena tantes vegades com calgui;
- inspeccionar l'aeronau en la mesura que necessiti per elaborar informes i informes;
- participar mentre llegiu informació dels dispositius de gravació de l’aeronau;
- tenir accés obert a totes les proves materials, així com veure tota la informació que conté testimonis de testimonis.
El factor més important és la velocitat d’arribada de les forces de rescat al lloc de l’accident. Per a la gestió, és important tenir resposta en el lliurament d’informació primària, cosa que permet desplegar-se i formar de forma mòbil el treball d’una comissió per investigar i estudiar l’incident.
La responsabilitat de les accions inicials recau en el cap de l’RSA i el cap de l’administració regional del territori que es troba en possessió. Abans de l'arribada de l'equip de rescat, el comandant de l'avió és responsable. Els enregistradors de vol i altres dispositius poden obrir-se exclusivament amb el permís del president de la comissió d’investigació d’accidents. L'explantant, el fabricant i l'organització de desenvolupament han de conservar tota la documentació de l'avió.
Treball de la comissió
El president de la comissió és responsable d’organitzar, coordinar i dur a terme tots els treballs d’investigació. Normalment, per facilitar la feina, es creen minicomissions sota el lideratge de la principal. Ajuden en l’estudi de materials de vol, d’enginyeria i d’administració. No es creen aquestes comissions per incidents. Si al llarg del camí queda clar que cal un cas penal, els investigadors comencen a treballar. En aquests casos, la incautació d’enregistradors i altres materials es realitza amb el permís de les forces d’ordenació.
Fins que no s’acabi la investigació i es publiqui el veredicte principal, queda prohibida tota difusió d’informació. La comissió celebra reunions, que es formalitzen en protocols especials signats pel cap de gabinet i pel president. Els informes d’investigació d’accidents i accidents reflecteixen tota la feina feta durant un període de temps determinat.
L’informe final indicarà tota la informació disponible per a la comissió sobre investigacions i exàmens. Les investigacions d’incidents d’aviació es produeixen de la mateixa manera i segons les mateixes regles. Quan es faci un veredicte, es tenen en compte tots els vots dels participants de tal comissió. En manifestar el seu desacord, heu d’aportar la vostra opinió per escrit, segons la qual es crea un protocol de discussió. Però hi ha casos en què una opinió dissident es marca amb una marca “especial”.
Exemples d’incidents d’aviació
Cada dia es produeixen petits incidents aeris a causa de l’actitud negligent del personal i el deteriorament dels equips a tot el món. Alguns d’ells són simplement conseqüència d’una combinació de circumstàncies. No tots els incidents de l'aviació a Rússia estan coberts pels mitjans de comunicació. Tanmateix, entre la documentació interna de les companyies aèries i les companyies aèries, el final de l'any sempre és destacable per a una llista nova de tots els incidents, incidents i desastres ocorreguts durant aquest any natural.
Per exemple, el 2015, a Samara, a causa d’un fracàs de l’ordinador a bord, l’avió Ural Airlines va fer un desembarcament d’emergència mentre viatjava des de la ciutat de Ekaterinburg a Gelendzhik. El saló no estava complet: prop d’un centenar de persones.Gràcies al treball en equip de la tripulació de vol i a les accions del PIC, l'aeronau va aterrar amb èxit a Samara i els passatgers van disposar de placa de seguretat. El mateix 2015, un helicòpter Mi-8 de la companyia Komiaviatrans va ser obligat a desembarcar a prop de Vorkuta a causa d'un dany a les pales i al parabrisa de la cabina del pilot.
Considereu casos internacionals. Sobre la investigació de l’incident d’aviació ocorregut a l’aeroport d’Antalya (Turquia) l’octubre de 2017, es va saber que a causa de l’actitud negligent del personal de l’aeroport d’Antalya durant l’intent d’enlairar l’avió de l’empresa ucraïnesa Windrose, es va produir una filtració de querosè d’aviació (combustible). Com a resultat, després d'un enlairament interromput, l'aeronau va ser conduït a un aparcament llunyà per eliminar les conseqüències i determinar les causes de l'incident.
L’octubre del 2017 va ser recordat per la prova fallida creada a Voronezh An-148. Els pilots van haver de realitzar un aterratge d’emergència a causa del fracàs d’un dels motors. S’està provant un incident a la planta d’avions de Voronezh.
Una altra prova va acabar en fallida, només aquesta vegada al Brasil amb la participació del nou avió de transport KS-390. A partir dels resultats de l’anàlisi, es va poder esbrinar que a causa del desplaçament d’una unitat pesada i no amarrada des de la part central del vaixell fins a la cua, es va produir una rotació al voltant del seu eix i un posterior llevataps, que vam aconseguir sortir a una altitud críticament baixa de tres-cents metres. Estudis posteriors del disseny del fuselatge van revelar danys per sobrepassar el límit de sobrecàrrega admissible.
I un nou incident ocorregut l'1 de gener de 2018 a la companyia aèria turca Turkish Airlines. A Istanbul, un dels observadors va aconseguir fotografiar com l'Airbus-321 va xocar contra un munt de globus de colors. Afortunadament, aquesta va ser només una bonica imatge, però no oblidem que aquests productes s’omplen de gasos capaços d’encendre ràpidament, i si aquesta substància entra als motors de l’avió, es poden produir conseqüències irreparables.
Els avions més terribles i famosos
En la història del viatge aeri de passatgers, es poden comptar més de cent desastres. És terrible imaginar què pensava la gent en els darrers segons de la seva vida. Gràcies a la tecnologia moderna, podeu conèixer de prop cada gran desastre a través dels mitjans de comunicació o a través de documentals de la BBC sobre la investigació dels accidents aeris.
Un exemple d'un dels majors incidents va ser la caiguda del Boeing 747, propietat de Japanese Airlines. Va passar el 1985. L'avió va seguir la ruta Tòquio-Osaka i, després de 12 minuts de vol, es va sentir un senyal a la cabina sobre els problemes tècnics del vaixell. Va resultar que la quilla havia sortit de l'aparell i, durant mitja hora, el comandant i el copilot van intentar estabilitzar la posició de l'avió. Tot i això, no va passar un miracle. El Boeing 747 va xocar contra una carena. A bord hi havia 520 persones, però, segons informació coneguda, 4 d’elles van aconseguir d’alguna manera sobreviure.
Un exemple de col·lisió greu a l'aire mig va ser un accident aeri a la península de l'Índia. A 60 km de la capital, Delhi, va caure el naufragi del Boeing 741 i el Il-76 rus, que va volar sota la bandera del Kazakhstan. El motiu va ser la reducció no autoritzada de l’avió Il-76 de 15 a 14 peus, a conseqüència del qual va passar per l’estabilitzador i l’ala esquerra del Boeing. Aquest darrer es va esfondrar i va caure immediatament, i després el "Il", que havia perdut el control, es va ensorrar. Va assassinar 349 persones.
El desastre de 1974 es classifica com l’accident més gran de França. Després, seguint la ruta Istanbul - París - Londres, l'avió Turkish Turkish Airlines es va estavellar immediatament després de l'enlairament a causa de la descompressió de tota la cabina. Per raons aclarides, es va produir una forta davallada de l’alçada de la cabina en relació amb una porta d’escota de càrrega mal fixada, que es va obrir quan es va assolir la càrrega i quan no hi havia inflació de l’espai interior,danyant el sistema de control de l'avió. L’avió es va trigar 72 segons en xocar amb 346 passatgers a Ermenonville. No es van trobar supervivents.
La Saudi Airlines L-1011 es va estavellar mentre ja era a terra. Un incendi va esclatar mentre viatjava de Riad a Jedda a bord del dipòsit de càrrega. La tripulació va desplegar amb èxit la taula i va aterrar al punt de sortida. Tot i això, per algun motiu, no va apagar els motors i va continuar avançant per la pista. Al final, es va aturar a una distància molt llunyana de les brigades de bombers, que no es va atrevir a acostar-se. Es va trigar 23 minuts sencers perquè el foc captés tot el perímetre de l’avió i, com a conseqüència, totes les 301 persones van cremar vives o van morir per sufocació.
Un altre terrible desastre es va produir l'estiu de 1988. El cos ample A-300 va ser enderrocat sobre el territori de l'Iran, seguint la ruta Teheran - Dubai. El creuer militar dels nord-americans que es trobaven a la badia simplement va cometre un error en identificar la junta incorrectament. Un míssil aire-aire va reclamar la vida de 290 persones i el govern dels Estats Units no ha demanat disculpes per la seva tràgica supervisió. No obstant això, els nord-americans van pagar a les famílies una indemnització de 62 milions de dòlars, sense admetre la seva culpabilitat. Paradoxa.
Des que van tocar Amèrica, a la història dels Estats Units, el desastre més gran va ser l’incident que es va produir el 1979. A causa del mal manteniment de la línia interior després de l'enlairament, un dels motors va fallar, que, com a conseqüència, es va separar completament del piló de l'ala. El vol de Chicago a Los Angeles va acabar en una caiguda prop de la pista i la mort de 273 persones.
Un dels desastres més misteriosos és l’atropellament del Boeing 777 de Malàisia a prop de Donetsk, que va fer el vol Amsterdam - Kuala Lumpur. Els resultats de la investigació només esperen la publicació, però segons dades conegudes, l'avió va ser abatut. Va assassinar més de 300 persones.
Un dels majors desastres relacionats amb els actes terroristes va ser el cau de l'A-321 a la península del Sinaí, on van morir els turistes russos que van tornar del descans per la ruta de Sharm el-Xeikh-Sant Petersburg. Després de l’enlairament, al cap de 23 minuts, l’avió va desaparèixer del radar dels despatxadors, i més tard es va trobar el sinistre a prop de la ciutat de Nehel. Les parts dels avions es van escampar els uns dels altres a una distància decent. Segons dades aclarides, una bomba va ser col·locada a l'equipatge en forma de llauna procedent d'una beguda carbonatada, que va explotar després de pujar. La catàstrofe va cobrar 224 vides, de les quals es va fer responsable el grup prohibit de l'estat islàmic de l'Iraq i el Llevant.
La col·lisió de dos bàndols a l'aeroport de Tenerife de 1977 es considera el desastre més ridícul i el més gran. Per què ridícul? Tot a causa que les dues bandes del Boeing 747 no haurien d’haver estat a Tenerife en aquell moment. Tot i això, els despatxos els van redirigir en relació amb l’atemptat terrorista a Gran Canària. Dos Boeing, les companyies aèries holandeses i americanes, es desplaçaven al llarg del mateix servei de taxi, enfrontats. No es podien evitar col·lisions, ja que la vigilància dels despatxadors es va notar molt tard. 583 persones van morir, 60 van sobreviure.